25 Mei 2022
DHAKA – Ketenaran lalu lintas di Dhaka kini menjadi berita harian. Anggota masyarakat sipil telah menyatakan frustrasinya atas krisis yang kejam ini. Insinyur transportasi – lokal dan internasional – sibuk menawarkan solusi serupa dengan yang ada di kota-kota maju seperti Melbourne atau Singapura. Solusi-solusi ini antara lain mencakup peningkatan sistem transportasi umum dan tiket otomatis, jalur angkutan cepat bus khusus, sinyal jalan cerdas, dan manajemen lalu lintas yang terkoordinasi. Itu semua adalah saran yang bermaksud baik. Namun, sayangnya, hal tersebut hanyalah mimpi belaka, mengingat realitas perkotaan kita yang berantakan. Meskipun secara teknis masuk akal, solusi-solusi ini kemungkinan besar akan gagal karena mengabaikan permasalahan sosiokultural yang kompleks dan pola perilaku masyarakat yang menjadikan kemacetan lalu lintas sebagai suatu permasalahan yang tidak dapat diatasi.
Kenyataan pahitnya adalah masalah lalu lintas di Dhaka tidak akan hilang dalam waktu dekat. Penyebab kemacetan di jalan-jalan kota tidak dapat diatasi dalam semalam. Solusi teknis saja tidak cukup, karena kemacetan di ibu kota merupakan akibat dari kombinasi kompleks faktor sosial budaya, kurangnya penggunaan lahan yang rasional, dan pengelolaan kota yang tidak tepat. Izinkan saya menjelaskan secara singkat ketiga permasalahan ini sebelum mempertimbangkan jalan ke depan.
Pertama, untuk mengungkap akar sosiokultural dari kemacetan lalu lintas yang terkenal di ibu kota kita, masuk akal jika kita melihat lebih dekat penyebab utama kemacetan lalu lintas: mobil pribadi. Mobil pribadi menempati 70-80 persen arteri Dhaka, dan hanya melayani 5-10 persen penumpang harian. Ini adalah contoh nyata ketidakadilan dan kesenjangan sosial. Baik Kopenhagen maupun Singapura tidak akan membiarkan distribusi sumber daya perkotaan yang asimetris ini. Mari kita menempatkan ini dalam perspektif. Misalkan 150 orang dari suatu lingkungan perlu pergi dari titik A ke titik B. Bandingkan luas jalan yang dibutuhkan oleh tiga bus umum yang dapat mengangkutnya dengan luas yang dibutuhkan oleh 75-100 mobil pribadi untuk mengangkut jumlah orang yang sama. Bayangkan jalanannya: tiga bus dengan banyak ruang jalan kosong versus 75-100 mobil dengan sisa ruang jalan yang sangat sedikit. Inilah realitas jalanan di Dhaka. Dan hal ini tidak adil bagi 90 persen penumpang harian di kota ini.
Ini juga merupakan matematika sederhana yang membenarkan kegunaan transportasi umum. Sistem transportasi umum yang efisien berarti masyarakat tidak perlu bergantung pada mobil pribadi untuk bepergian. Namun kami tidak menerima gagasan angkutan umum. Ada banyak alasan untuk hal ini. Bagi kelas menengah yang sedang berkembang, mobil pribadi adalah ekspresi mobilitas sosial yang ada di mana-mana—sebuah benteng keluarga bergerak yang menjamin keselamatan di jalan berbahaya dan menunjukkan status sosial. Sekitar 4.000-6.000 mobil baru dan kendaraan bermotor lainnya memadati jalanan Dhaka setiap bulannya. Bank menawarkan hingga 90 persen pinjaman mobil untuk membantu nasabah membeli mobil impian mereka. Dealer mobil di seluruh kota dipandang sebagai simbol masyarakat sejahtera. Kepemilikan mobil pribadi yang berkembang pesat adalah masa depan kota ini. Dan masa depan itu dipenuhi dengan jalanan yang sangat padat.
Mobil pribadi bukanlah penyakitnya. Masalahnya adalah bagaimana kita menjadikan mobil pribadi sebagai gaya hidup. Dalam masyarakat demokratis, bagaimana pemerintah dapat mencegah sebuah keluarga membeli mobil pribadi jika tidak ada alternatif mobilitas yang aman, nyaman dan ramah gender? Singapura menerapkan langkah-langkah kejam untuk menjadikan kepemilikan mobil sebagai proses yang sangat mahal dan birokratis. Ada kebijakan yang mendorong masyarakat untuk menggunakan angkutan massal yang efisien. Memiliki mobil di Singapura memang menjadi sebuah beban. Di Dhaka, langkah-langkah seperti itu belum akan berhasil karena tidak ada alternatif lain yang bisa dilakukan. Model Singapura tidak akan berhasil karena kita belum mengetahui kota seperti apa yang ingin kita kembangkan. Ini adalah pertanyaan yang sangat politis dan budaya.
Kedua, lalu lintas di Dhaka merupakan krisis multigenerasi yang telah berlangsung lama. Sejak tahun 1980-an, ketika urbanisasi di ibu kota mulai meningkat, kita telah mengabaikan salah satu alat utama untuk menciptakan DNA perkotaan yang berkelanjutan: perencanaan penggunaan lahan. Kita telah membiarkan kota menjadi remah-remah perkotaan yang tidak berkelanjutan, sebuah aglomerasi perkotaan yang mengerikan, tanpa memberikan sedikit perhatian pada bagaimana lahan kota dapat dikembangkan dengan urutan penggunaan dan zonasi yang logis. Apa yang dimaksud dengan perencanaan penggunaan lahan? Contoh dasar dimulai dari keluarga Anda. Anak-anak Anda seharusnya dapat berjalan kaki dengan aman ke sekolahnya dalam waktu 5-15 menit. Artinya, setiap lingkungan atau kelurahan harus memiliki sejumlah sekolah yang bagus sehingga anak dari Dhanmondi tidak harus menempuh perjalanan yang melelahkan menuju sekolah di Uttara. Sekolah Segunbagicha yang baik untuk anak-anak Segunbagicha adalah perencanaan penggunaan lahan yang baik. Sebuah kota dengan pola penggunaan lahan yang bijaksana akan mengurangi lalu lintas jalan yang tidak perlu karena masyarakat tidak perlu melintasi kota untuk mencapai tujuan mereka.
Ketiga, tidak dapat dihindari bahwa kurangnya pengelolaan perkotaan yang terkoordinasi akan menyebabkan kemacetan jalan yang tidak tertata. Banyak yang telah dikatakan mengenai kurangnya koordinasi antara berbagai instansi perkotaan di Dhaka yang bertanggung jawab menyediakan layanan. Jalan-jalan di kota metropolitan seperti kota ini merupakan tanggung jawab yang terlalu berat untuk diserahkan kepada terlalu banyak lembaga. Untuk membereskan kekacauan lalu lintas di kota membutuhkan satu tsar. Tsar itu harus tidur sambil memikirkan solusi untuk jalan-jalan di Dhaka dan bangun sambil memikirkan solusi untuk jalan-jalan di Dhaka. Periode.
Apa saja langkah ke depannya? Kenyataan pahitnya adalah jika status quo perkotaan di Dhaka terus berlanjut, dibutuhkan satu atau dua generasi bagi kota tersebut untuk pulih sebelum akhirnya hancur lebur.
Jika kita tidak ingin menunggu sampai Dhaka menjadi Mohenjo-daro, satu-satunya jalan keluar adalah desentralisasi. Dhaka harus berhenti menjadi kota primata yang mengerikan (lebih dari dua kali lipat kota terbesar berikutnya di suatu negara atau dengan lebih dari sepertiga populasi suatu negara). Seperti yang pernah dipelajari oleh mantan ekonom Bank Dunia, Ahmad Ahsan, dampak ekonomi dari pertumbuhan ibukota yang berlebihan adalah penurunan PDB sebesar 11 persen, atau sekitar USD 32 miliar pada tahun 2019. Ahsan menulis, “Populasi perkotaan di Bangladesh telah tumbuh hampir 10 kali lipat setelah kemerdekaan, dengan sepertiganya terjadi di Dhaka, yang populasinya tumbuh pada tingkat tahunan sebesar 5,4 persen per tahun antara tahun 1974 dan 2017. Namun, kota-kota besar lainnya—Chattogram dan Khulna dengan populasi lebih dari satu juta jiwa—tumbuh pada tingkat yang jauh lebih rendah sebesar 1,7 persen per tahun.”
Dhaka harus berhenti menjadi satu-satunya pusat impian di negara ini. Kita perlu mengurangi beban kota. Pendidikan Universitas? Pergi ke Dhaka. Operasi jantung? Pergi ke Dhaka. Mendirikan startup? Pergi ke Dhaka. Mengapa Sylhet tidak bisa menjadi pusat layanan kesehatan nasional? Apa yang menghentikan Chattogram untuk beralih ke sektor maritim? Mengapa Rangpur, yang memiliki bandara baru, bukan pusat industri? Mengapa Barishal tidak bisa menjadi pusat industri teknologi tinggi baru, seperti Bengaluru, setelah Jembatan Padma? Dhaka tidak harus menjadi segalanya. Menjadi segalanya membunuh Dhaka. Mengapa beberapa kementerian tidak ditempatkan di divisi lain?
Desentralisasi lebih mudah diucapkan daripada dilakukan, terutama ketika ada ketakutan politik yang menyebar namun tidak rasional bahwa berada jauh dari Dhaka – pusat kekuasaan – berisiko dilupakan, diabaikan dan diremehkan. Tidak ada seorang pun yang ingin pergi ke luar Dhaka. Risikonya terlalu tinggi. Waktunya telah tiba untuk melawan rasa takut yang mengakar untuk menyelamatkan kota ini dari bencana yang akan datang. Dhaka perlu didesentralisasi. Jika perlu, ibu kota harus dibagi menjadi dua kota. Di kolom sebelumnya saya menulis: “Waktunya telah tiba ketika gagasan membagi fungsi administratif ibu kota menjadi dua kota seharusnya tidak lagi tampak absurd. Sebaliknya, gagasan ini harus segera meresap… Tentu saja, kita perlu mulai menanamkan gagasan ini ke dalam kepala politik dan administratif kita.” Saya telah memberikan banyak contoh perpindahan modal di seluruh dunia.
Saat libur Idul Fitri, kegilaan jalanan di Dhaka memudar. Hal ini karena orang-orang kembali ke rumah mereka di wilayah lain di negara ini. “Kembalinya” ini harus didorong, difasilitasi dan diberi insentif melalui kebijakan desentralisasi di Dhaka. Kementerian mana yang harus kita pindahkan ke Rajshahi terlebih dahulu?