16 September 2022
DHAKA – Jaringan jalan raya di pedesaan Bangladesh menawarkan wawasan menarik mengenai kondisi perekonomian pedesaan dan kehidupan sosial. Baru-baru ini saya mendapatkan pengalaman yang sangat berguna dengan mengunjungi beberapa desa di wilayah Jashore-Kushtia dan melihat jalan yang menghubungkan mereka dengan apa yang disebut “pusat pertumbuhan”, zila, upazila dan markas serikat pekerja, serta jalan raya nasional dan regional.
Total jaringan jalan raya di Bangladesh mencakup hampir 3.80.000 km, dimana 94 persennya merupakan jalan pedesaan. Dari 87.223 desa yang ada di negara ini, lebih dari 70.000 desa dianggap terhubung dengan baik melalui jaringan jalan pedesaan. Menurut survei tahun 2018, indikator akses pedesaan (RAI) – persentase penduduk pedesaan yang tinggal dalam jarak 2 km dari jalan yang tahan segala cuaca – diperkirakan sebesar 83,5 persen. Tidak ada yang akan membantah bahwa konektivitas pedesaan tidak hanya penting bagi kemajuan pedesaan, tetapi juga agenda progresif negara. Kualitas dan peningkatan jalan pedesaan menentukan kualitas kehidupan ekonomi dan sosial lebih dari 60 persen total penduduk yang tinggal di daerah pedesaan.
Pengamatan saya selama perjalanan baru-baru ini adalah bahwa jalan pedesaan generasi pertama memainkan peran penting dalam apa yang saya sebut sebagai Transformasi Pedesaan 1.0 di Bangladesh selama dekade 1970an, 1980an dan 1990an. Namun jalur-jalur tersebut menjadi tidak mencukupi dalam apa yang disebut sebagai transformasi pedesaan 2.0, yang terjadi antara tahun 2000 dan 2020, ketika kehidupan ekonomi, sosial dan budaya di pedesaan Bangladesh berubah secara dramatis karena beragam katalis.
Saya ingin berargumentasi bahwa, untuk transformasi pedesaan generasi berikutnya, kita memerlukan generasi jalan pedesaan yang “pintar” yang sejalan dengan visi dan strategi Bangladesh yang berkeadilan yang dibangun di atas dua fondasi yaitu keadilan sosial dan lingkungan hidup. kemampuan beradaptasi. Keadilan sosial dalam pembangunan jalan mencakup keselamatan jalan bagi semua pengguna, termasuk pejalan kaki di pedesaan, pengendara sepeda, dan hewan ternak. Adaptasi lingkungan dalam hal ini mengandung makna bahwa jalan pedesaan harus mampu menahan perubahan iklim, banjir, bencana, dan dampak musiman.
Namun pertama-tama mari kita lihat sejarah singkat jalan pedesaan di Bangladesh. Program pembangunan pedesaan pada awal tahun 1960an – yang dikenal sebagai “Model Comilla” – menekankan pembangunan jalan pedesaan sebagai bagian dari filosofi modernisasi. Model Comilla dirancang oleh Pemerintah pada masa “dekade pembangunan” Pakistan (1958-1968) sebagai alat kebijakan untuk memberikan dukungan bagi peningkatan produktivitas pertanian. Kemudian, pada tahun 1984, pemerintah Bangladesh meluncurkan strategi proyek pembangunan pedesaan yang bertujuan untuk meningkatkan kualitas hidup di daerah pedesaan.
Proyek pertama adalah pembangunan infrastruktur fisik, termasuk jalan, gudang dan pasar. Didirikan pada tahun 1992, Departemen Teknik Pemerintahan Daerah (LGED), di bawah Divisi Pemerintahan Daerah Kementerian Pemerintah Daerah, Pembangunan Pedesaan dan Koperasi, bertanggung jawab atas pembangunan dan pemeliharaan jalan upazila, jalan persatuan dan jalan desa. Peran legendaris Insinyur Quamrul Islam Siddique (alumni BUET) dalam mendirikan LGED dan mempelopori pembangunan jalan pedesaan selama tahun 1990an telah menjadi kisah penting dalam lintasan pembangunan Bangladesh.
Kemudian, pada tahun 1996, Pemerintah Bangladesh dan Bank Dunia mengembangkan Studi Strategi Infrastruktur Pedesaan Bangladesh, yang menekankan kembali integrasi zila, upazila dan kantor pusat serikat pekerja serta pusat pertumbuhan ke dalam jaringan komunikasi pedesaan yang komprehensif. Desa-desa yang terhubung dengan baik mulai menghasilkan perekonomian pedesaan yang berkembang, yang melibatkan kegiatan pertanian dan non-pertanian.
Namun gagasan umum tentang jalan pedesaan masih jauh dari gagasan infrastruktur yang berkelanjutan (dan berkeadilan sosial) yang bersimpati pada cara hidup tradisional pedesaan dan memenuhi kebutuhan modernisasi pedesaan. Misalnya, pertimbangan utama LGED untuk jalan pedesaan adalah mobilitas kendaraan bermotor, sedangkan praktik tradisional petani keliling, nelayan, dan pengusaha desa lainnya diabaikan. Bahkan saat ini, pergerakan antar desa dan dalam desa di Bangladesh sebagian besar dilakukan dengan berjalan kaki dan, yang terbaru, bersepeda. Ketika sebuah Leguna atau truk lewat di jalan desa, pejalan kaki desa harus berhenti dan melangkah ke satu sisi, karena hampir tidak ada jarak antara jalan dan lahan pertanian yang berdekatan, tiga atau empat kaki di bawahnya.
Selama Transformasi Pedesaan 2.0, pejalan kaki pedesaan dan pergerakan tidak bermotor lainnya terus diabaikan dalam pembangunan dan perbaikan jalan. Lembaran Negara tahun 2004 tidak menentukan lebar jalan desa. The Gazette 2010 menetapkannya setinggi 10 kaki dengan kenaikan biaya sebesar 5 persen. Berdasarkan Rencana Lima Tahun Ketujuh (7FYP, 2016-2020), fokus eksklusif LGED pada mobilitas kendaraan bermotor, lebar jalan, dan peningkatan jalan tidak mempertimbangkan bagaimana pejalan kaki desa secara tradisional bergerak dalam kehidupan sehari-hari dan keselamatan jalan mereka.
Prioritas strategis jaringan jalan pedesaan dalam Rencana Lima Tahun Kedelapan (8FYP, 2020-2025) menyatakan: “LGED akan meningkatkan dan memelihara jaringan jalan pedesaan dalam rencana induk. Jaringan jalan akan dikembangkan sedemikian rupa sehingga tahan terhadap banjir dan bencana, menghubungkan pusat pertumbuhan/pasar, desa dan jalan upazila. Jaringan jalan upazila akan terhubung dengan kawasan ekonomi, kawasan ekonomi khusus, kawasan pengolahan ekspor, industri, pelabuhan darat, pelabuhan sungai, pelabuhan laut, dan stasiun kereta api.” Dalam hal ini, mobilitas kendaraan bermotor dan konektivitas ekonomi lebih diutamakan dibandingkan kelayakan huni di pedesaan. Keselamatan pejalan kaki di jalan raya terabaikan, sehingga menimbulkan pertanyaan kebijakan tentang inklusivitas sosial. Walaupun konektivitas antar kota dan dalam kota telah ditekankan, kualitas pergerakan di jalan-jalan kota masih belum pasti.
Yang saya perhatikan selama kunjungan saya ke desa-desa di wilayah Jashore-Kushtia, distrik Narsingdi dan Anwara Upazila di selatan Chattogram adalah berbagai macam kendaraan bermotor yang melintas di jalan desa. Dari bhotbhoti dan nosimon hingga mobil pribadi dan truk konstruksi melaju dengan frekuensi yang semakin meningkat, sangat kontras dengan gambaran mental kami tentang desa Bengali yang tenang.
Saya melihat anak-anak sekolah berjalan beberapa inci dari truk pakan unggas. Pemandangan anak-anak sekolah yang berjalan berkelompok menuju sekolah merupakan salah satu pemandangan paling menggembirakan di daerah pedesaan. Namun seberapa besar kepedulian kita terhadap keselamatan mereka di jalan kota? Memahami realitas baru di pedesaan Bangladesh memerlukan upaya untuk melepaskan diri dari fokus tunggal pada kemajuan ekonomi. Pedesaan Pather Panchali yang humanistik sudah tidak ada lagi. Ada pedesaan baru, yang menginspirasi, kompleks, dan kontradiktif pada saat yang bersamaan. Penelitian di Pedesaan Baru memerlukan pendekatan multidisiplin.
Meskipun pergerakan kendaraan dengan frekuensi yang lebih tinggi tentunya berarti berkembangnya perekonomian pedesaan, jalan-jalan desa juga menunjukkan bahwa perencanaan induk jalan pedesaan kita sayangnya mencerminkan kurangnya kepedulian terhadap keselamatan pejalan kaki yang melanda jalan-jalan kota kita. Tingkat kecelakaan lalu lintas (RTI) yang fatal dan non-fatal di kalangan masyarakat pedesaan di negara ini telah meningkat tajam. Daerah pedesaan di Bangladesh membutuhkan generasi jalan baru yang menghargai keselamatan dan kesejahteraan semua pengguna jalan pedesaan, sekaligus memfasilitasi konektivitas yang efisien antara berbagai kantor pusat administratif dan pusat pertumbuhan.
Adnan Zillur Morshed adalah profesor arsitektur dan perencanaan di Universitas Katolik Amerika di Washington, DC, dan direktur eksekutif Pusat Arsitektur Inklusif dan Urbanisme di Universitas BRAC.