30 November 2022
TOKYO – Pemerintah metropolitan Tokyo bermaksud menggunakan jalur kereta bawah tanah baru untuk memacu pembangunan kembali kawasan tepi laut kota setelah Olimpiade Tokyo, dan untuk meningkatkan daya saing Tokyo sebagai kota bisnis internasional.
Namun, investasi besar yang dilakukan pemerintah metropolitan pada proyek ini telah menimbulkan kekhawatiran mengenai profitabilitasnya.
“Kawasan tepi laut akan berkembang di masa depan,” kata Gubernur Tokyo Yuriko Koike pada konferensi pers, Jumat. “Ini (kereta bawah tanah baru) diharapkan memainkan peran penting sebagai infrastruktur transportasi, bisa dikatakan sebagai tulang punggung, menghubungkan daerah tersebut dengan pusat kota Tokyo.”
Jalur kereta bawah tanah baru ini dijadwalkan memiliki panjang sekitar 6,1 kilometer dengan tujuh stasiun yang sementara diberi nama Tokyo, Shin-Ginza, Shin-Tsukiji, Kachidoki, Harumi, Pasar Toyosu, dan Ariake-Tokyo Big Sight. Diperkirakan akan mulai berlaku sekitar tahun 2040.
Upaya sedang dilakukan untuk menghubungkan jalur baru ini ke Jalur Akses Bandara Haneda yang direncanakan, yang sedang dikembangkan oleh East Japan Railway Co. (JR East) akan beroperasi, dan Tsukuba Express, yang menghubungkan kawasan Ibaraki dan Chiba dengan distrik Akihabara di Tokyo.
Lanskap kawasan tepi laut, yang dulu terkenal karena lahan kosongnya, diubah oleh Olimpiade dan Paralimpiade Tokyo. Fasilitas olahraga dibangun satu demi satu, dan gedung perkantoran baru serta apartemen bertingkat tinggi juga memenuhi area tersebut.
Bekas perkampungan atlet di distrik Harumi akan diubah menjadi kawasan pemukiman besar yang menampung sekitar 12.000 orang. Rencana pembangunan kembali juga sedang dilakukan untuk bekas lokasi Pasar Grosir Makanan Tsukiji, sehingga populasi di kawasan tepi laut diperkirakan akan terus bertambah.
Olimpiade Tokyo mendorong pengembangan kawasan tepi laut, dan pemerintah metropolitan bermaksud untuk mengembangkannya lebih jauh lagi. Pada bulan Maret tahun ini, pemerintah Tokyo merumuskan “Strategi Pembangunan Perkotaan eSG Teluk Tokyo,” yang menyerukan penciptaan basis pengembangan teknologi mutakhir seperti mobil terbang dan kapal bertenaga sel bahan bakar. Pihaknya juga berupaya membangun fasilitas konferensi dan pameran internasional, untuk menarik sumber daya manusia dan investasi baik dari Jepang maupun luar negeri.
Namun, kawasan tepi laut ini tidak memiliki cukup kereta api, bus, dan sistem transportasi umum lainnya yang menghubungkan kawasan tersebut ke pusat kota Tokyo, sehingga sering kali menyebabkan kemacetan. Oleh karena itu, kereta bawah tanah di tepi pantai direncanakan sebagai infrastruktur transportasi penting untuk pengembangan kawasan tersebut.
Terkejut dengan peringkat Jepang
Pemerintah metropolitan semakin berani karena kekhawatirannya yang kuat terhadap menurunnya daya saing Jepang di tingkat internasional.
Pada tahun 2000, produk domestik bruto per kapita Jepang merupakan yang terbesar kedua di dunia setelah Luksemburg, namun tahun lalu Jepang menduduki peringkat ke-27. Dalam Peringkat Daya Saing Dunia yang disusun oleh Institut Internasional untuk Pengembangan Manajemen yang berbasis di Swiss, Jepang menduduki posisi teratas hingga awal tahun 1990an, namun tidak mampu membalikkan penurunannya sejak pecahnya bubble economy.
Tahun ini, Jepang menduduki peringkat ke-34, tidak hanya tertinggal dari negara-negara industri besar, tetapi juga Tiongkok (peringkat ke-17) dan Korea Selatan (ke-27).
Yomiuri Shimbun
Mengingat situasi tersebut, tahun ini pemerintah metropolitan meluncurkan program perantara pinjaman bagi pengusaha asing untuk menarik investasi luar negeri, dan menyusun strategi baru untuk mendukung start-up melalui langkah-langkah seperti membangun pusat di mana pemodal ventura dan lembaga penelitian dalam dan luar negeri dapat bekerja sama.
“Setelah pandemi virus corona baru dapat dikendalikan, persaingan bisnis internasional akan meningkat,” kata seorang pejabat senior pemerintah kota metropolitan. “Tokyo, ibu kota negara, harus memimpin perekonomian Jepang.”
Permintaan di masa depan tidak jelas
Biaya pembangunan kereta bawah tanah baru diperkirakan mencapai ¥420 miliar hingga ¥510 miliar, setara dengan sekitar 10% pendapatan pajak tahunan Tokyo.
Sistem kereta bawah tanah Toei, yang dioperasikan oleh pemerintah metropolitan, memiliki empat jalur – Asakusa, Mita, Shinjuku dan Oedo – dan memerlukan biaya konstruksi yang besar serta mengalami kerugian operasional dalam jangka waktu yang lama. Pembangunan di sepanjang jalur kereta bawah tanah membantu meningkatkan jumlah penumpang, dan sistem kereta bawah tanah mengalami masa suram mulai tahun fiskal 2006.
Namun, perusahaan tersebut menderita kerugian sebesar ¥14,5 miliar pada tahun fiskal 2020 karena pandemi virus corona. Akumulasi defisit dan utang jangka panjangnya berjumlah sekitar ¥820 miliar.
Pemerintah metropolitan Tokyo bertujuan untuk menghilangkan akumulasi defisit kereta bawah tanah baru dalam waktu 30 tahun sejak pembukaannya. Namun, jumlah orang yang menggunakan sistem kereta bawah tanah metropolitan masih turun sekitar 30% dibandingkan jumlah sebelum pandemi.
Karena faktor-faktor seperti telecommuting, yang telah menjadi kebiasaan di masyarakat, saat ini tidak ada prospek untuk pemulihan permintaan, sehingga tidak jelas apakah sistem kereta bawah tanah dapat kembali menghasilkan keuntungan seperti yang diproyeksikan.
“Penting untuk membangun jalur kereta api di kawasan tepi laut, tempat pembangunan sedang berlangsung,” kata Koki Ozawa, analis senior di SBI Securities Co. yang berpengalaman dalam industri transportasi. Namun, ia menambahkan: “Permintaan komuter mungkin mencapai batas tertinggi. Untuk menstabilkan pendapatan dan pengeluaran, penting untuk mendorong pembangunan perkotaan yang menarik wisatawan dan pelancong bisnis dari Jepang dan luar negeri.”