17 Februari 2023
KATHMANDU – Bilah baling-baling Yeti Airlines ATR 72-500 yang jatuh berada dalam posisi pegas, menyebabkan pesawat kehilangan daya dorong dan jatuh, menurut laporan awal yang dikeluarkan Rabu.
Seluruh penumpang yang berjumlah 72 orang tewas dalam kecelakaan di Pokhara yang terjadi saat cuaca cerah dan warga yang ketakutan menyaksikan dari atap rumah mereka.
Menurut para ahli, baling-baling pada pesawat terbang ‘pegas’, artinya baling-baling diputar, untuk mengurangi hambatan ketika tenaga mesin hilang. Dalam posisi ini pesawat tidak terdorong ke depan dan terhenti.
Jarang sekali baling-baling kedua mesin berada dalam posisi berbulu, menurut pilot ATR. Suspensi biasanya dilakukan untuk mengurangi hambatan jika terjadi kerusakan mesin.
Lalu apa yang terjadi dengan Yeti Airlines ATR 72-500 bernomor registrasi 9N-ANC?
“Kami sedang menganalisis masalah ini. Ini adalah kesalahan manusia,” kata Buddhi Sagar Lamichhane, sekretaris anggota komisi penyelidikan beranggotakan lima orang yang dibentuk oleh pemerintah. “Tidak ada kerusakan mesin yang dilaporkan. Ada banyak faktor yang perlu kami analisis.”
Menurut para ahli yang diajak bicara oleh Post, pilot secara tidak sengaja menarik tuas kondisi, yang menyebabkan mesin mati dan baling-balingnya berputar. Setiap tuas memulai dan menghentikan pasokan bahan bakar, dan mengontrol kecepatan idle untuk masing-masing mesin.
Seorang penyelidik mengatakan kepada Post bahwa mereka menemukan tuas telah ditarik di lokasi kecelakaan.
“Detailnya ditunggu. Kami sekarang tidak dapat menentukan apa yang terjadi,” kata Lamichhane. “Iya, ada juga soal flap. Ada pertanyaan mengapa pilot menunda perluasan penutupnya. Daftar periksa rutin tidak diikuti. Ada banyak faktor yang harus dilihat.”
Menurut Lampiran 13 Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO), negara yang menyelidiki suatu kecelakaan atau insiden harus menyerahkan laporan awal dalam waktu 30 hari setelah kecelakaan tersebut.
Laporan akhir yang tersedia untuk umum harus dibuat dalam waktu 12 bulan setelah kecelakaan terjadi.
Pada tanggal 15 Januari, penerbangan Yeti Airlines NYT 691 yang tiba dari Kathmandu mendekati landasan pacu 12 dari barat. Bandara internasional baru Pokhara baru diresmikan dua minggu sebelumnya.
Pesawat lepas landas dari Kathmandu pada pukul 10:32 dan kecelakaan terjadi pada pukul 10:57. terjadi setelah dia mencapai Pokhara.
Menurut laporan awal, awak pesawat melakukan dua penerbangan antara Kathmandu dan Pokhara pada pagi hari. Penerbangan yang jatuh tersebut merupakan yang ketiga berturut-turut yang dilakukan oleh awak yang sama.
Ada dua kapten di pesawat itu. Kapten Anju Khatiwada sedang dalam proses pengenalan lapangan terbang untuk operasi di Pokhara, dan Kapten Kamal KC adalah pilot instruktur pada penerbangan pelatihan ini.
Kapten Khatiwada duduk di kursi kiri dan menerbangkan pesawat. Pilot instruktur Kapten KC duduk di kursi sebelah kanan mengawasinya.
Ini adalah kecelakaan udara paling mematikan ketiga di Nepal dan yang terburuk dalam penerbangan domestik. Lebih dari 4 juta penumpang terbang dengan maskapai domestik setiap tahunnya. Posting file foto
Selama kontak pertama dengan menara Pokhara, pengontrol lalu lintas udara menetapkan landasan pacu 30 untuk pendaratan. Namun pada tahap akhir penerbangan, kru meminta dan mendapat izin dari pengontrol lalu lintas udara untuk mendarat di landasan 12.
Pada 10:56:12 pilot memanjangkan penutup ke posisi 15 derajat dan mendorong tuas roda pendaratan ke posisi bawah.
Pada 10:56:27, Khatiwada menonaktifkan sistem autopilot di ketinggian 721 kaki di atas permukaan tanah.
Khatiwada kemudian memanggil “FLAPS 30” pada 10:56:32, dan Kapten KC menjawab, “Flaps 30 dan turun.”
Perekam data penerbangan (FDR) tidak mencatat pergerakan permukaan sayap pada saat itu, kata laporan itu.
Sebaliknya, kecepatan putaran baling-baling kedua mesin secara bersamaan menurun hingga kurang dari 25 persen dan torsi, gaya yang menyebabkan putaran berlawanan, mulai menurun hingga nol persen, sesuai dengan kedua baling-baling yang memasuki kondisi pegas, lapor tersebut.
Awak pesawat kemudian melakukan “daftar periksa pra-pendaratan” sebelum memulai belok kiri ke kaki pangkalan. Dalam kurun waktu tersebut, sudut tuas tenaga meningkat dari 41 persen menjadi 44 persen.
Pada titik ini, kecepatan putaran kedua baling-baling dicatat sebagai data yang tidak dihitung, keluaran data yang tidak dapat diandalkan disebabkan oleh kondisi selain kesalahan sistem pada perekam data penerbangan.
Ketika baling-balingnya berbulu, mereka tidak menghasilkan daya dorong yang mendorong pesawat ke depan.
Menurut perekam data penerbangan, tidak ada rekaman parameter terkait mesin yang menunjukkan adanya penyimpangan.
Pukul 10:56:50, saat pesawat berada di ketinggian 500 kaki, terdengar bunyi “klik”. Pesawat mencapai sudut kemiringan maksimum 30 derajat pada ketinggian ini.
Data kecepatan putaran dan torsi baling-baling yang tercatat tetap tidak valid.
Khatiwada bertanya kepada KC apakah dia harus melanjutkan belok kiri dan KC menyuruhnya untuk terus berbelok. Setelah itu, Khatiwada bertanya kepada KC apakah akan terus turun, dan KC mengatakan hal itu tidak perlu dan menyuruhnya untuk menggunakan kekuatan.
Pada 10:56:54 terdengar bunyi klik lagi, diikuti pergerakan permukaan penutup ke posisi 30 derajat.
Ketika pengontrol lalu lintas udara memberikan izin pendaratan pada 10:57:07, Kapten Khatiwada dua kali menyebutkan bahwa tidak ada tenaga di mesin.
Pada 10:57:11 tuas tenaga mula-mula dimajukan hingga 62 derajat, lalu ke posisi tenaga maksimum. Disusul dengan bunyi “klik” pada 10:57:16.
Satu detik setelah bunyi “klik”, pesawat berada pada awal putaran terakhirnya pada ketinggian 368 kaki di atas permukaan tanah, dan kecepatan turbin tekanan tinggi kedua mesin meningkat dari 73 persen menjadi 77 persen.
Tercatat, Khatiwada menyerahkan kendali pesawat kepada KC pada pukul 10:57:18, kata laporan itu.
Khatiwada, yang sebelumnya mengemudikan pesawat, mengulangi pada 10:57:20 bahwa mesinnya tidak menghasilkan tenaga apa pun.
Pada pukul 10:57:24 ketika pesawat berada di ketinggian 311 kaki di atas permukaan tanah, pengocok tongkat diaktifkan, memperingatkan awak kapal bahwa sudut serang pesawat telah meningkat hingga ambang goyangan tongkat.
Pengocok tongkat berfungsi sebagai alat peringatan kios.
Pada 10:57:26 serangkaian peringatan goyangan tongkat kedua diaktifkan ketika pesawat tiba-tiba membelok ke kiri. Pada ketinggian 200 kaki, pengocok tongkat berhenti.
Pada pukul 10:57:32 terdengar suara benturan di perekam suara kokpit. Perekam data penerbangan dan perekam suara kokpit berhenti merekam masing-masing pada pukul 10:57:33 dan 10:57:35.
Laporan tersebut menyebutkan, sertifikat kelaikudaraan pesawat tersebut berlaku hingga 24 April 2023.
Kecepatan angin tergolong ringan yaitu 3 hingga 5 knot. Jarak pandang yang berlaku adalah 6 km, dan suhu diukur pada 14 derajat Celcius.
Penyelidik Nepal mendapat dukungan analitis dari Biro Investigasi Keselamatan Transportasi Singapura.
Ini adalah kecelakaan udara paling mematikan ketiga di Nepal dan yang terburuk dalam penerbangan domestik. Lebih dari empat juta penumpang terbang dengan maskapai domestik setiap tahunnya.
Bencana ini adalah yang kedua dalam waktu kurang dari setahun, yang menyoroti buruknya catatan keselamatan udara di negara tersebut, kata para analis.
Komisi tersebut mengeluarkan rekomendasi sementara kepada Otoritas Penerbangan Sipil Nepal untuk melakukan studi komprehensif guna menentukan apakah Landasan Pacu 12 merupakan landasan pacu yang tepat dan memungkinkan pendekatan visual yang stabil.
Seorang penyelidik menunjuk pada kesalahan serius yang dilakukan regulator, Otoritas Penerbangan Sipil Nepal, karena mengizinkan penerbangan ke bandara yang belum teruji.
“Kami telah merekomendasikan agar penerbangan dari Runway 12 ditangguhkan sampai analisis komprehensif dilakukan,” kata Lamichhane.
Bandara ini diresmikan dan dioperasikan secara tergesa-gesa tanpa persiapan yang memadai untuk memenuhi tenggat waktu proyek 1 Januari. Kalibrasi penerbangan, yang menguji seluruh peralatan di bandara baru, belum merekomendasikan pendaratan dari barat. Laporan kalibrasi akan diterbitkan pada 26 Februari.
Prosedur penerbangan juga tidak dipublikasikan. Menurut para ahli, maskapai penerbangan hanya memiliki sedikit informasi tentang prosedur dan data bandara.
Penilaian sebagaimana diwajibkan oleh sistem manajemen keselamatan tidak dilakukan oleh regulator penerbangan sipil, sebagai penyedia layanan bandara, maupun oleh maskapai penerbangan, kata mantan kepala Otoritas Penerbangan Sipil Nepal kepada Post dalam sebuah wawancara baru-baru ini. .
“Badan penerbangan sipil menyalahgunakan peran regulasinya dalam mengoperasikan bandara dan mengabaikan persyaratan keselamatan. Ini adalah kejahatan serius dan pembunuhan massal, dan harus diselidiki secara kriminal.”
Pengendali lalu lintas udara di bandara baru juga harus memiliki rating tertentu. Tapi di Pokhara tidak ada yang memilikinya.