24 Maret 2023
DHAKA – Kematian hanyalah sebuah kecelakaan jika terjadi meskipun semua langkah logis, ilmiah dan berdasarkan pengalaman telah diambil untuk mencegahnya. Namun jika kemungkinan hal itu terjadi di setiap sistem, dan tidak ada tindakan yang diambil untuk mencegahnya meskipun ada temuan resmi, kemarahan publik, dan pemberitaan media selama bertahun-tahun, maka hal tersebut bukan lagi sebuah “kecelakaan”, melainkan “pembunuhan” oleh pihak-pihak yang tidak bertanggung jawab. kelalaian, yang dilakukan oleh penguasa yang menurut undang-undang bertanggung jawab untuk mencegahnya. Orang-orang yang bertanggung jawab harus dimintai pertanggungjawaban atas kelalaiannya dan dituntut demikian. Hal ini akan terjadi jika kita memiliki supremasi hukum yang beroperasi secara independen dari kekuasaan.
Bus yang menewaskan 19 orang dan melukai sedikitnya 25 orang lainnya pada tanggal 19 Maret, menewaskan tiga orang lainnya dan melukai banyak orang hanya empat bulan yang lalu, pada bulan November, dimana registrasi dan izin rutenya ditangguhkan. Bus tersebut seharusnya sudah keluar dari jalan raya dan berada dalam tahanan polisi beberapa bulan yang lalu, seperti semua kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan fatal. Namun bus tersebut tidak hanya dikembalikan kepada pemiliknya, tetapi mereka juga diperbolehkan mengemudikannya secara rutin.
Menurut para penyintas, bus tersebut melaju kencang sejak awal dan terdengar penumpang berteriak kepada pengemudi untuk memperlambat. Sebaliknya, sang pengemudi justru mempercepat laju kendaraannya ketika ia tiba di jalan bebas hambatan karena gajinya yang lebih tinggi bergantung pada jumlah perjalanan yang dapat ia lakukan. Siapa yang peduli dengan kehidupan penumpang? Suap akan menyelesaikan segalanya.
Setiap kali sebuah tragedi terjadi di jalan raya dan jalan raya kami, kami melaporkan bahwa sebagian besar bus tidak memiliki surat-surat yang diperlukan untuk beroperasi – yang paling penting, tidak ada “sertifikat kelayakan” yang membuktikan kelayakan jalan tersebut. Kami juga melaporkan bahwa staf dan mesin yang mengeluarkan sertifikat kebugaran tidak mencukupi untuk memenuhi permintaan. Saat ini, hanya ada satu Pusat Inspeksi Kendaraan (VIC) di seluruh negeri, yang memeriksa sekitar 100 bus dan truk setiap hari dari 229,369 bus, truk, dan minibus. Mengapa kapasitas mereka tidak ditingkatkan dan lebih banyak pusat-pusat serupa tidak didirikan di seluruh negeri adalah sebuah pertanyaan yang belum kami dapatkan jawabannya. Mungkin tidak tepat untuk menyimpulkan bahwa bus-bus yang melintasi jalan raya kita kemungkinan besar tidak layak untuk mengangkut penumpang, dan dengan demikian berpotensi menjadi “mesin pembunuh”. Namun tentu saja suap bisa menyelesaikan segalanya.
Kecelakaan di jalan raya atau pembunuhan?
Kami juga telah melaporkan selama satu dekade terakhir, atau bahkan lebih lama lagi, bahwa sebagian besar pengemudi bus tidak memiliki izin. Banyak di antara mereka yang membawa barang palsu karena lebih cepat dan mudah – apalagi lebih murah – mendapatkannya dibandingkan barang asli. Sekali lagi, mengapa situasi ini tidak diatasi dengan semua digitalisasi yang terjadi adalah sebuah pertanyaan yang tidak pernah terjawab. Mungkin kita melupakan keajaiban suap.
Kebanyakan pengemudi hanya memiliki pengetahuan dasar tentang mengemudi dan mungkin tidak memiliki kesadaran atau pelatihan tentang kondisi khusus, seperti mengemudi di tengah hujan ketika jalan menjadi licin dan daya cengkeram ban terhadap permukaan jalan jauh lebih lemah. Mengemudi di Bangladesh yang beriklim tropis tanpa pelatihan khusus ini dapat menyebabkan terjadinya “kecelakaan”.
Yang terpenting, undang-undang, peraturan, praktik, arahan pemerintah beroperasi – yang terpenting – “hukum suap”. Ini jauh lebih efektif, cepat dan akuntabel dibandingkan undang-undang mana pun yang ada dalam kitab undang-undang kita.
Kami mengimpor sasis untuk bus kami. Sisanya dibangun di sini – bodi, jok, dan semua langkah keselamatan. Ini adalah tugas yang sangat teknis, karena keseimbangan yang aman harus dipastikan antara kekuatan material yang digunakan, berat yang dapat diangkut, dampak pada rangka ketika berada di tikungan, terutama ketika bus penuh, kecepatan-ke- rasio berat saat berkendara, tekanan pada ban saat pengereman mendadak dengan muatan penumpang penuh, penumpang duduk atau berdiri, dll. Semua ini adalah elemen penting untuk mencegah kecelakaan. Apa saja standar kepatuhan yang harus dipenuhi saat mendaftarkan bus? Apakah mereka yang memantau kepatuhan sudah terlatih dengan baik?
Tidak ada yang namanya “pemeriksaan kesehatan” para pengemudi bus, terutama kaca mata mereka dan apakah mereka memerlukan kacamata. Hal ini terutama berlaku bagi mereka yang berkendara di malam hari. Penelitian acak menunjukkan bahwa sekitar 60-70 persen pengemudi memerlukan kacamata dan menderita rabun senja.
Lalu ada soal jam kerja. Hampir tidak ada waktu istirahat wajib bagi pengemudi bus. Seringkali mereka tertidur saat mengemudi, karena pemilik lebih memilih untuk membayar “lembur” daripada menyewa pengemudi tambahan, yang dapat menyelamatkan nyawa. Kami mempunyai kasus dimana kecelakaan terjadi karena kondektur yang mengemudikan kendaraan, bukan pengemudinya.
Sebutkan kemungkinan pelanggaran yang dapat terjadi pada sistem transportasi jalan raya mana pun, dan kami memilikinya. Dan alasan utamanya adalah keajaiban suap.
Yang terpenting, undang-undang, peraturan, praktik, arahan pemerintah beroperasi – yang terpenting – “hukum suap”. Ini jauh lebih efektif, cepat dan akuntabel dibandingkan undang-undang mana pun yang ada dalam kitab undang-undang kita. Investigasi Daily Star mengungkapkan bahwa ada jaringan seluler yang beroperasi yang memungut “biaya” bulanan dari bus dan truk sesuai dengan ukuran dan jumlah perjalanan yang mereka lakukan. Ada sesuatu seperti “aplikasi seluler” yang memiliki nomor semua bus dan truk yang dikenakan “biaya” ini. Pembayaran dicatat di aplikasi dan dapat diverifikasi oleh petugas lalu lintas yang ditunjuk di bagian kota mana pun. Dengan demikian, siapa pun yang mangkir segera dapat diidentifikasi dan dihukum. Pengumpulannya dilakukan secara digital dan dibagikan sesuai hierarki lembaga.
Penyuapan yang meluas menghancurkan seluruh struktur hukum dan merupakan alasan utama mengapa, setelah puluhan tahun terungkap melalui investigasi pemerintah dan laporan media, tidak ada perubahan yang terjadi. Alasannya tidak dapat disangkal. Semakin banyak pemilik bus yang melanggar hukum, semakin besar pengaruh penegakan hukum terhadap mereka dan semakin kuat kebutuhan untuk menyuap. Seperti yang dikatakan oleh banyak pemilik kepada media, meskipun secara anonim karena takut akan dampaknya, “Kami tetap harus membayar suap, terlepas dari apakah kami memiliki semua surat-suratnya atau tidak. Jadi untuk apa mendapatkan surat-surat yang harus kita suap lagi selain biaya pemerintah, yang kini semakin tinggi.” Jaringan suap ini diketahui semua orang. Dinamika kekuasaan sedemikian rupa sehingga pemerintah lebih memilih untuk melihat ke arah lain.
Kenyataan nyata yang kita hadapi adalah sebagai penumpang, ketika kita menaiki bus, kita tidak mempunyai jaminan atas apa yang seharusnya menjadi hak dasar kita – hak atas perjalanan yang aman. Kami tidak tahu apakah bus yang kami naiki terdaftar atau mengemudi secara ilegal. Kami tidak tahu apakah bus itu laik jalan. (Dalam kecelakaan yang menewaskan 19 orang, media melaporkan bahwa pengemudi diberitahu tentang masalah pada rem, dan mungkin remnya rusak. Ia memutuskan untuk memperbaikinya saat kembali ke Dhaka). Kami tidak tahu apakah sopir bus tersebut memiliki SIM yang sah. Kita tidak mengetahui keadaan pikiran, kesehatan, penglihatannya atau apakah dia mabuk – sebuah fakta yang penting untuk mengemudi di malam hari. Sejujurnya, kami tidak tahu apa-apa dan tidak bisa bertanya juga karena takut disingkirkan karena terlihat terlalu penasaran.
Semua ini terjadi dan telah terjadi selama bertahun-tahun karena mereka yang memerintah kita (artinya semua pemerintahan) tidak terlalu memikirkan hak kita untuk hidup.
Menurut Jatri Kalyan Samity (BJKS) Bangladesh, sebuah badan swasta yang didirikan untuk melindungi hak-hak penumpang, 39.522 orang tewas dan 58.791 luka-luka antara tahun 2018 dan 2022 dalam 28.299 kasus kecelakaan di jalan raya. Angka-angka tersebut dikumpulkan dari laporan media. Polisi mengatakan 20.413 orang tewas dalam 21.625 kecelakaan pada periode yang sama, berdasarkan kasus yang diajukan kepada mereka. Tidak semua korban kecelakaan mengajukan kasusnya ke polisi karena berbagai alasan; oleh karena itu jumlah mereka lebih sedikit.
Jika kita mengambil angka BJKS, kita mendapatkan angka kematian tahunan hampir 8.000 (menurut polisi, angkanya adalah 4.000) akibat kecelakaan lalu lintas. Menurut Kantor Hak Asasi Manusia PBB (OHCHR), jumlah korban tewas pada tahun pertama perang Rusia-Ukraina telah dipastikan berjumlah sedikitnya 8.000 orang. Hanya kematian di jalan-jalan di sebuah negara yang damai dapat dibandingkan dengan sebuah negara yang sering dibom oleh agresor asing. Ironis sekali. Jika kita mengambil angka dari polisi, maka jumlah korban tewas adalah setengahnya. Meski begitu, ironi yang ada tetap sama mencoloknya.
Ada dua hal yang perlu diubah: penghormatan terhadap kehidupan manusia, dan sistem akuntabilitas pemerintah kita. Kita tahu banyak basa-basi yang akan diberikan pada yang pertama dan bahkan lebih banyak lagi pada yang kedua. Jadi kita akan terus hidup di dunia palsu kita sementara lebih banyak orang Bangladesh akan mati – bukan di negara asing atau karena agresi apa pun, tapi di jalan kita.
Mahfuz Anam adalah editor dan penerbit The Daily Star.