13 April 2023
DHAKA – Pada tahun 2014, ketika banyak organisasi internasional, termasuk Bank Dunia, memuji Sri Lanka atas “pembangunan berkelanjutan”, sebuah organisasi nirlaba bernama Kampanye Sri Lanka untuk Perdamaian dan Keadilan menerbitkan laporan berjudul “Jalan diaspal dengan emas,” yang dinaikkan. pertanyaan mengenai kelayakan ekonomi dari proyek-proyek konstruksi mahal yang dilakukan oleh negara tersebut, dengan sebagian besar pinjaman diambil dari Tiongkok, Jepang dan Bank Pembangunan Asia (ADB). Laporan tersebut menyatakan bahwa biaya jalan raya di Sri Lanka tiga setengah kali lipat dari rata-rata global, dan dalam beberapa kasus 11 kali lipat biaya jalan raya di India, yang merupakan akibat dari “korupsi di setiap tingkat sistem, dan banyak orang dari proses paling atas hingga paling bawah terpotong.”
Elit penguasa Sri Lanka tidak mengindahkan pertanyaan-pertanyaan ini. Mereka terus membangun proyek-proyek publik yang megah dan tidak terjangkau biaya yang berfungsi untuk mengalihkan perhatian masyarakat mereka dan komunitas internasional dari kelemahan serius dalam perekonomian negara kepulauan tersebut. Pada awalnya, pengeluaran yang besar untuk kegiatan konstruksi ini berkontribusi terhadap pertumbuhan PDB yang tinggi, namun ketika menjadi jelas bahwa negara tersebut tidak dapat lagi terus meminjam untuk proyek-proyek konstruksi baru, dan jalan raya, pelabuhan atau bandara yang baru dibangun tidak menghasilkan tambahan pendapatan devisa. tidak menghasilkan mata uang. pinjaman dilunasi, pertumbuhan ekonomi mulai melambat. Proyek-proyek yang mahal dan bergantung pada hutang luar negeri ini, dikombinasikan dengan faktor-faktor lain seperti pinjaman komersial yang besar dari pasar internasional, rasio pajak-PDB yang rendah, defisit anggaran, penurunan pendapatan pariwisata dan pengiriman uang, dan korupsi, telah menyebabkan krisis ekonomi yang parah yang dialami oleh Sri Mulyani. Rakyat Sri Lanka masih menderita.
Meskipun fundamental ekonomi Bangladesh dalam banyak hal berbeda dengan Sri Lanka, terdapat beberapa kesamaan – khususnya dalam aspek model pembangunan yang didorong oleh konstruksi sektor publik. Bangladesh juga telah melakukan banyak kegiatan konstruksi yang disebut sebagai salah satu proyek konstruksi termahal di dunia. Biaya pembangunan jalan per kilometer di Bangladesh jauh lebih tinggi dibandingkan di negara tetangga India dan Tiongkok, dan bahkan di Eropa. Pembangunan jalan empat jalur memerlukan biaya $1,1-1,3 juta per kilometer di India, $1,3-1,6 juta di Tiongkok, dan $2,5-3,5 juta di Eropa. Namun di Bangladesh, menurut Bank Dunia, perkiraan biaya konstruksi adalah $6,6 juta per kilometer untuk jalan raya Rangpur-Hatikumrul, $7 juta per kilometer untuk jalan raya Dhaka-Sylhet, $11,9 juta per kilometer untuk jalan raya Dhaka-Mawa- dan $2,5 juta. per kilometer. per kilometer untuk jalan raya Dhaka-Chattogram dan Dhaka-Mymensingh. Artinya, biaya pembangunan jalan di Bangladesh adalah dua hingga sembilan kali lipat biaya pembangunan di India dan Tiongkok, serta dua kali lipat biaya pembangunan jalan di Eropa, meskipun biaya tenaga kerja di Bangladesh cukup rendah dibandingkan dengan negara-negara tersebut.
Proyek Bus Rapid Transit (BRT) di Dhaka juga dinobatkan sebagai proyek termahal di dunia. Biasanya pembangunan BRT membutuhkan waktu dan biaya yang lebih sedikit karena dibangun di atas jalan yang sudah ada. Biaya rata-rata pembangunan BRT di dunia adalah $6 juta per kilometer, namun di Bangladesh biayanya adalah $26 juta per kilometer untuk jalur BRT Bandara-Gazipur. Ini adalah kasus klasik penundaan dan pembengkakan biaya selama pelaksanaan proyek. Ketika proyek BRT sepanjang 20,5 km dimulai pada tahun 2012, biayanya diperkirakan mencapai Tk 2.040 crore, yang meningkat dua kali lipat menjadi Tk 4.264 crore pada tahun 2018.
Biaya pembangunan berbagai megaproyek di Bangladesh yang sangat tinggi ini dipicu oleh ketidakberesan, korupsi, dan masalah dalam perencanaan proyek.
Biaya pembangunan proyek Mass Rapid Transit (kereta metro) pertama di Dhaka juga lebih dari dua kali lipat biaya pembangunan yang baru-baru ini dilakukan di negara lain. Pembangunan Proyek MRT Jakarta Jalur Utara-Selatan Tahap I di Indonesia dimulai pada tahun 2013 dan selesai pada tahun 2019. Pembangunan jalur MRT sepanjang 15,2 km ini, yang dibangun atas pinjaman dari Japan International Cooperation Agency (Jica), menelan biaya $1,05 miliar – $69 juta per kilometer. Pembangunan jalur metro Orange di Lahore, Pakistan dimulai pada tahun 2015 dan berakhir pada tahun 2020. Biaya pembangunan jalur sepanjang 27,12 km ini, yang dibangun atas pinjaman Tiongkok, hampir mencapai $1,63 miliar – $60 juta per kilometer.
Di Dhaka, biaya pembangunan jalur MRT sepanjang 21,26 km antara Uttara dan Kamalapur adalah Tk 33,472 crore atau hampir $3,35 miliar (mengingat $1=Tk 100), yaitu biaya per kilometer adalah $157 juta – lebih dari dua kali lipat biaya pembangunan jalur Jakarta dan Kamalapur. Jalur MRT Lahore.
Biaya pembangunan pembangkit listrik di Bangladesh juga jauh lebih tinggi dibandingkan rata-rata dunia. Menurut penelitian yang diterbitkan dalam jurnal Frontiers in Energy Research, biaya rata-rata global untuk pembangkit listrik berbasis gas, pembangkit listrik tenaga batu bara ultra-superkritis, dan pembangkit listrik tenaga nuklir masing-masing adalah $551, $1,600, dan $4,474 per kilowatt, namun di Bangladesh biayanya masing-masing $1.177, $3.343, dan $5.625 per kilowatt. Para peneliti menyalahkan korupsi atas kelebihan biaya ini di negara kita.
Biaya pembangunan pembangkit listrik di sini juga $500-4.000 per kilowatt lebih tinggi dibandingkan di India. Pembangkit listrik tenaga nuklir Rooppur (RNPP) dan pembangkit listrik tenaga nuklir Kudankulam di India keduanya dibangun oleh perusahaan Rusia Rosatom, namun menurut sebuah penelitian yang diterbitkan dalam jurnal Environmental Science and Pollution Research, biaya konstruksi di Bangladesh adalah $5.271 per kilowatt, yaitu sekitar 69 persen lebih tinggi dibandingkan biaya di India sebesar $3.125 per kilowatt. Akibatnya, biaya per unit pembangkit listrik di pembangkit listrik tenaga nuklir Bangladesh (9,36 sen/kWh) akan 75 persen lebih tinggi dibandingkan di India (5,36 sen/kWh).
Biaya pembangunan berbagai megaproyek di Bangladesh yang sangat tinggi ini dipicu oleh ketidakberesan, korupsi, dan masalah dalam perencanaan proyek. Karena perencanaan proyek yang tidak tepat dan tidak memadai, kesalahan desain ditemukan beberapa kali setelah proyek dimulai, dan modifikasi harus dilakukan pada tahap selanjutnya, yang selalu menunda proyek dan meningkatkan biaya. Di hampir semua mega proyek, isu-isu ini muncul tanpa ada satupun yang bertanggung jawab atau dihukum, dan pembayar pajaklah yang menanggung akibatnya.
Tingginya biaya konstruksi dan akibatnya tingginya tarif kereta metro pertama di Dhaka adalah contoh bagaimana masyarakat harus membayar jika biaya konstruksi suatu proyek meningkat secara tidak normal. Pada tahun 2021, panitia penetapan tarif kereta metro telah menghitung pengeluaran harian untuk MRT-6 sebesar Tk 2,33 crore. Dari jumlah tersebut, hampir Tk 1,54 crore diperlukan untuk pembayaran utang luar negeri dan Tk 49,91 lakh untuk memenuhi pengeluaran pemerintah. Selanjutnya, karena kenaikan biaya konstruksi, perkiraan pengeluaran harian kereta metro meningkat menjadi lebih dari Tk 3,36 crore. Untuk menutupi pengeluaran yang lebih tinggi ini, tarif kereta metro telah dinaikkan dari usulan awal (pada tahun 2021) Tk 2,40 menjadi Tk 5 per kilometer. Dengan cara ini, tarif kereta metro Dhaka menjadi dua kali lipat tarif di Delhi, tiga sampai empat kali lipat dari tarif di Kolkata dan dua sampai lima kali lipat dari tarif di Lahore.
Akibat peningkatan biaya mega proyek ini, masyarakat harus mengeluarkan uang ekstra dalam hal tol, tarif dan harga utilitas, dan beban pajak langsung dan tidak langsung yang ditanggung masyarakat juga semakin meningkat. Akibat meningkatnya jumlah pembayaran utang luar negeri, tekanan terhadap cadangan devisa kita juga meningkat, yang pada akhirnya menghambat pembangunan ekonomi berkelanjutan.
Lihatlah Mustafa adalah seorang insinyur dan penulis yang berfokus pada bidang ketenagalistrikan, energi, lingkungan hidup, dan ekonomi pembangunan.