17 Juni 2022
ISLAMABAD – Pagi musim dingin. Sebuah stasiun kereta api kecil yang terbengkalai. Beberapa tanaman kurus tumbuh di antara gedungnya dan jalur ganda yang menempel di lereng ceria dengan bukit-bukit suram dan suram yang menutup di semua sisi seolah-olah menghalangi stasiun untuk melarikan diri. Itu adalah Stasiun Hirok di jantung Bolan Pass Balochistan – atau setidaknya itulah kenangan saya yang paling abadi tentangnya.
Di bangku depan gedung tergeletak sesuatu yang tampak seperti tubuh terbungkus selendang abu-abu. Di bawah suara rem troli kami yang berderak, ia mengangkat sedikit selendang dari kepalanya dan mengarahkan pandangannya ke arah kami. Menyadari para tukang troli, ia melambaikan tangan malas dan kembali ke bawah selendang. Kami terus mendaki lereng dan menambah kecepatan lagi.
Saat itu bulan Maret 1995 dan teman-teman di kereta api mengatur agar saya difoto di troli di Bolan Pass. Dari stasiun Kolpur di ujung barat jalan menuju kota batu bara Machh, sekitar 25 kilometer ke arah tenggara, semuanya terus menurun. Setelah dorongan awal, troli meluncur menaiki tanjakan curam yang hanya didukung oleh gravitasi. Gradien ini dulunya tampak mustahil untuk dinegosiasikan oleh mesin uap ukuran lebar.
Memang benar, di lereng tajam Jalur Bolan itulah para insinyur kereta api mengambil jalur ke utara Sibi melalui Ngarai Nari dan melewati Celah Chappar yang dramatis untuk menghubungkan Quetta dengan wilayah British India lainnya. Namun kondisi geologi yang tidak stabil serta longsoran lumpur dan batu yang terus-menerus di celah tersebut memberi tahu para insinyur kereta api Raj bahwa jalur lain diperlukan jika mereka ingin mencapai Kandahar dengan tergesa-gesa. Dan kesibukan itu penting.
Setelah kalah telak dalam Perang Afghanistan Pertama (1839-1842), tentara East India Company menjadi paranoid, takut Rusia akan bergerak menuju Afghanistan. Situasi ini semakin memburuk pada paruh kedua abad ke-19 ketika ketegangan meningkat antara Rusia Tsar dan Inggris pada zaman Victoria, keduanya bersaing untuk mendapatkan supremasi kekaisaran di Asia Tengah. Karena kereta api adalah cara tercepat untuk mengangkut pasukan, Rusia dengan cepat menyulam gurun Asia dengan kabel baja di sebelah timur Sungai Don, bahkan ketika para insinyur Inggris bergegas menjahit demi menjahit melintasi benua itu dan melintasi penghalang serpih dan batu kapur di Pegunungan Suleman dan Bolan. Lulus.
Hanya tujuh tahun setelah berakhirnya Perang Afghanistan kedua (1878-80) jalur pertama melalui Chappar Rift mencapai Quetta. Namun tanah longsor dan banjir masih menghantui jalur tersebut bahkan ketika jalur tersebut sedang dibangun, sehingga memerlukan jalur alternatif. Hal ini tampaknya mungkin dilakukan karena kondisi geologi Bolan Pass yang lebih stabil
Awalnya jalur dari Sibi akan mengarah ke barat hingga mencapai desa Rind Ali (Rindli di peta Inggris pada masa itu). Di sini ia berbelok ke barat laut menuju Hirok melalui ngarai Kundlani.
Saat musim panas tahun 1885 dimulai, jalur tersebut mulai bergerak maju. Melalui hembusan angin panas dari tungku, para pekerja dan insinyur bekerja keras untuk memasang garis lebar (lebar lima kaki dan enam inci). Yang menambah ketidaknyamanan akibat panas, kolera merebak di kamp-kamp konstruksi, yang mengakibatkan kematian beberapa ratus pekerja. Namun, dengan kegigihan yang luar biasa, para pembangun terus melakukannya, mungkin didorong oleh keinginan untuk mencapai ketinggian yang lebih dingin secepat mungkin.
Pada pertengahan bulan November tahun itu, ketika panas sudah mereda, antrean mencapai Hirok (di mana tubuh di bawah selendang melambai kepada saya) pada ketinggian 1.400 meter di atas permukaan laut. Sekarang sampai pada bagian yang sulit. Ketinggian meningkat drastis menjadi 1.790 meter dalam jarak 12 kilometer antara Hirok dan Kolpur melalui ngarai Dozan. Ketinggian 390 meter dalam jarak yang begitu pendek ini begitu curam sehingga bahkan lokomotif paling kuat pada masa itu pun tidak dapat menyeret kereta api ke atasnya.
Jembatan Elgin di Ngarai Dozan
Jawaban petugas kereta api adalah memasang garis yang lebih kecil (lebar tiga kaki tiga inci) antara Hirok dan Kolpur. Jalur ke Quetta dari Kolpur harus dibuat lebar lagi, melewati tempat yang dikenal sebagai Dasht-e-Bedaulat (dataran buruk)—tidak ada yang tumbuh di sini kecuali beberapa rumput dan, jika hujan dan salju musim dingin banyak, beberapa bunga. (Pada awal tahun 1990-an, saya melihat sumur pertama dari beberapa sumur tabung muncul di dataran tersebut. Dalam beberapa tahun, sumur tersebut telah diubah menjadi gandum dan kebun buah-buahan musiman.)
Perubahan ukuran ini berarti bahwa barang dan penumpang akan dipindahkan dari gerbong berukuran besar ke gerbong yang lebih kecil di Hirok. Setelah diangkut ke dataran tinggi Kolpur yang sejuk, mereka akan dikirim kembali ke kendaraan yang lebih besar. Jika hal ini belum cukup menjadi masalah bagi para sahib dan memsahib, masalah lainnya adalah jalur tersebut, yang berada di dasar sungai Bolan yang berbatu-batu saat melewati Ngarai Dozan yang berkelok-kelok, mengalami kerusakan berkala ketika hujan menyebabkan banjir turun ke daerah yang kering. sungai kecil. . Sekali lagi disadari bahwa ini bukanlah jawaban dan rencana dibuat untuk membangun jalur lebar ‘tingkat tinggi’ dari Sibi ke Dozan.
Pada tahun 1888, pekerjaan pembangunan jembatan dan terowongan baru dimulai. Dua tahun kemudian, seolah-olah untuk membuktikan pepatah lama tentang rencana terbaik yang dibuat oleh tikus dan manusia, alam mengirimkan banjir besar ke jurang, menghanyutkan jembatan, balok penopang, dan sebagainya. Rute Ngarai Kundlani hanyalah pengulangan dari rute Chappar Rift yang mengamuk.
Jadi, diperlukan alternatif lain. Jalur tersebut sekarang akan dibangun melalui lembah Mushkaf yang agak lebih tinggi yang terletak di antara Sibi dan Hirok. Dengan perbedaan gradien yang lebih dangkal, jalur menuju Hirok digantikan oleh tempat-tempat dengan nama yang sama misteriusnya dengan Aab-e-Gum (Air yang Hilang, tempat Sungai Bolan menghilang di bawah tanah) dan sama menggugahnya seperti Machh (Kurma).
Lebih lanjut Hirok, beberapa jembatan megah dan sejumlah terowongan menghubungkan jalur ke puncak celah di Kolpur. Bahkan saat ini kereta api dari Machh ke Kolpur harus ditarik dengan apa yang dalam bahasa perkeretaapian disebut bank engine, yaitu mesin tambahan di bagian belakang kereta untuk memberikan tambahan daya dorong ke atas.
Terowongan di sini memiliki nama yang menarik: ada Windy Corner lalu ada Mary Jane, Cascade, dan Summit. Nama jalur kedua diambil dari nama istri FL O’Callaghan, pelopor jalur ini, dan yang terakhir adalah referensi yang jelas ke puncak Bolan Pass. Di bawah Cascade, tepat di sebelah Jembatan Elgin, ada sedikit misteri yang berbeda: sebuah terowongan yang lebih kecil. Ini adalah terowongan meteran tua yang ditinggalkan setelah jalur kereta api lebar mulai beroperasi.
SAYAItu terjadi pada tahun 1894 ketika kereta api ‘lintas’ pertama dari negara itu meluncur ke Quetta dengan rute Mushkaf-Bolan. Lambat laun menjadi layanan harian, bahkan layanan naik turun seminggu sekali melalui Chappar Rift juga terus berlanjut. Kemudian, pada bulan Juli 1942, banjir datang untuk menghanyutkan garis tersebut. Jika para insinyur Raj tidak begitu tertarik untuk merelokasinya, itu hanya karena jalur Bolan Pass berjalan tanpa masalah.
Naiklah ke tempat yang menguntungkan jauh di atas dasar lembah di Ngarai Dozan dan saksikan mesin diesel menyeret gerbong berwarna hijau dan krem di sepanjang kontur lanskap berwarna coklat menuju Terowongan Cascade. Saat suara gemerincing dan geraman mesin berubah menjadi dentuman dan kemudian, saat kebisingan bergema dengan kuat dari dasar sungai kering yang berbatu ketika garis-garis melewati Jembatan Elgin yang megah, daging merinding dan mata berkabut. Ini seperti berada di film petualangan tingkat tinggi. Dan saat Anda merenungkan pemandangan di bawah ini, Anda tiba-tiba dikejutkan oleh satu kesadaran: jika bencana berkala tidak mengganggu keretakan Chappar, jalur Bolan Pass tidak akan pernah dibangun.
Di Quetta, jalur ini tersebar di tiga cabang: satu mengarah ke barat daya hingga perbatasan Iran; yang lainnya menuju ke barat melewati pegunungan Khwaja Amran ke Chaman; dan yang ketiga menuju timur laut ke Zhob. Masing-masing baris ini memiliki kisah tersendiri untuk diceritakan.