21 April 2023
TOKYO – “Masalah tahun 2024” membayangi industri logistik. Peraturan untuk membatasi waktu lembur bagi pengemudi truk akan diberlakukan pada bulan April 2024, yang dapat mengurangi kemampuan mereka dalam mengangkut barang secara signifikan.
Kekhawatiran semakin besar mengenai apakah jaringan logistik untuk pengiriman ke rumah, dan jaringan yang menghubungkan manufaktur dengan bisnis ritel, dapat dipertahankan berdasarkan peraturan baru. Tindakan segera diperlukan untuk mencegah dampak negatif terhadap kehidupan masyarakat dan perekonomian.
“Kami mencoba merekrut manajer dengan menawarkan gaji lebih tinggi, tapi kami tidak bisa merekrut orang. Jika kami masih berada dalam situasi ini ketika tahun 2024 tiba, perusahaan kami mungkin tidak dapat melanjutkan operasinya,” kata seorang manajer berusia 49 tahun di sebuah perusahaan transportasi di Prefektur Saitama.
Saat ini, pengemudi truk tidak dikenakan pembatasan lembur. Namun, standar ketenagakerjaan baru berdasarkan Undang-Undang tentang Pengaturan Undang-undang Terkait untuk Mempromosikan Reformasi Gaya Kerja akan diberlakukan pada bulan April 2024, yang membatasi waktu lembur pengemudi truk menjadi 960 jam per tahun.
Sekitar 30% perusahaan yang menanggapi survei Japan Trucking Association memiliki pengemudi dengan waktu lembur tahunan lebih dari 960 jam. Angka ini akan bertambah menjadi sekitar setengahnya jika hanya transportasi jarak jauh saja yang diperhatikan.
Hal ini berarti banyak pengemudi truk yang bekerja lembur lebih dari 80 jam setiap bulannya, yang merupakan ambang batas “garis karoshi” untuk peningkatan risiko kematian akibat terlalu banyak bekerja.
Setelah peraturan baru diberlakukan, jumlah barang yang dapat diangkut diperkirakan akan berkurang karena pengemudi tidak dapat bekerja berjam-jam. Panel ahli pemerintah memperkirakan bahwa, kecuali tindakan penanggulangan dilakukan, kapasitas kargo akan menjadi 14,2%, atau 400 juta ton, di bawah tingkat tahun fiskal 2019.
Pada bulan Januari, Nomura Research Institute, Ltd. merilis perkiraan bahwa sekitar 35% kargo negara tersebut tidak dapat diangkut pada tahun 2030. Di wilayah Tohoku dan Shikoku, jumlah mereka mencapai 40%, sehingga menimbulkan kekhawatiran bahwa dampaknya akan sangat parah di wilayah pedesaan.
Gaji rendah
Jam kerja yang panjang dan upah yang rendah telah menjadi hal yang lumrah dalam industri transportasi.
Menurut survei Kementerian Kesehatan, Tenaga Kerja dan Kesejahteraan, pengemudi truk tugas berat bekerja rata-rata 212 jam setiap bulan, dan pengemudi truk sedang dan ringan bekerja 207 jam. Angka-angka ini sekitar 20% lebih tinggi dibandingkan rata-rata 175 jam untuk semua industri.
Selain mengemudi, pengemudi truk harus melakukan tugas seperti memuat dan menurunkan muatan. Mereka juga seringkali harus menunggu berjam-jam untuk memenuhi kenyamanan petugas operator, sehingga menyulitkan mereka untuk meningkatkan produktivitas.
Gaji tahunan rata-rata pengemudi truk alat berat adalah ¥4,63 juta, atau ¥260,000 lebih rendah dari rata-rata pekerja di semua industri. Gaji pengemudi truk dulunya dianggap tinggi, sehingga muncul pepatah, “Anda bisa membangun rumah jika Anda mengemudikan truk selama tiga tahun.”
Namun, industri ini dideregulasi pada tahun 1990, membuka jalan bagi masuknya usaha kecil dan menengah. Hal ini menyebabkan persaingan yang berlebihan di industri ini. Pada bulan Februari tahun ini, rasio pekerjaan terhadap pelamar untuk pengemudi truk mencapai 2,26 kali lipat, hampir dua kali lipat rata-rata untuk semua pekerjaan. Jelas sekali terjadi kekurangan pengemudi yang kronis.
Karena lingkungan kerja bagi pengemudi truk belum membaik, jumlah staf muda masih tetap rendah. Menurut Kementerian Dalam Negeri dan Komunikasi, 10,1% orang yang bekerja di industri angkutan angkutan jalan raya berusia di bawah 30 tahun, yang berarti 6,5 poin persentase lebih rendah dibandingkan 16,6% di semua industri.
Yomiuri Shimbun
Sebaliknya, permintaan logistik masih tinggi, terutama untuk pengiriman ke rumah. Penjualan pesanan melalui pos meningkat karena tingginya permintaan masyarakat yang tinggal di rumah di tengah pandemi virus corona, dan jumlah unit untuk pengiriman ke rumah mencapai 4,78 miliar pada tahun fiskal 2020, sekitar 500 juta lebih banyak dibandingkan tahun fiskal sebelumnya.
Jika tekanan struktural pada industri ini tidak diatasi, krisis jaringan logistik kemungkinan akan terus berlanjut.
“Baik perusahaan maupun konsumen tidak punya pilihan selain menerima kenaikan biaya logistik,” kata Masahiko Harada, kepala peneliti di Mitsubishi UFJ Research and Consulting Co. “Penting untuk memvisualisasikan biaya pengiriman dan menyadarkan konsumen bahwa pengiriman tidak gratis.”